Svenska Volvo 140-klubbens forum

Jag har kört min 144a på e10 sen det kom i pumparna här i finland vid årskiftet och har inte märkt några problem med varken högre bränsle förbrukning eller start svårigheter. Naturligtvis har jag använd blyersättning. Förbrukningen ligger förövrigt kring 0,95-1 liter milen blandad körning. Men min andra bil en volvo 940 turbo fick högre bränsle förbrukning med e10 så det kan hända (jag är ingen expert inom området) att insprutnings motorer drar mer med e10 p.g.a att ett modernt insprutningssystem kan ju med hjälp av lamba sensorns värden mata på mera bränsle. Dom som kör mycket stads körning klagar på hiskeligt hög förbrukning.

Robban R skrev:Ansträngde mig faktiskt lite grand och googlade en stund i ämnet, och det mesta verkar väldigt oklart, både när E10 kommer och när 98 oktanig E5 försvinner. När det gäller oktantalet så trodde de flesta som skrev att det skulle bli just precis som någon skrev tidigare i tråden: Att man tar en sämre soppa än dagens (med lägre oktantal alltså), och blandar i etanol för att komma upp i just 95 oktan. Vad man får blir alltså ett bränsle med samma oktantal, men med lägre energiinnehåll. Man kan så att säga inte utnyttja etanolens högre oktantal eftersom bensinen som används har ett lägre oktantal.

Man skall nog så smått börja fundera på att konvertera motorn till E85. Verkar faktiskt ha mest fördelar vad jag kan se av det lilla jag läst ännu.

Finns mycket att läsa förstås. Här skriver i alla fall MHRF lite grand:

http://www.mhrf.se/e10

Robban R

Att du har lägre oktanhalt innebär inte att du har sämre energimängd. 95 oktan ska så vitt jag vet ha marginellt högre energitäthet än 98. Det enda du förlorar är det mindre energiinnehållet i etanoltillskottet, vilket kommer sänka den totala energimängden (och teoretiskt öka förbrukningen) med ca 2%.

E85 kan brinna både fortare och långsammare än bensin. Det beror mycket på blandningsförhållandet bränsle/luft.

Jo, jag vet att oktantal och energiinnehåll är två olika saker och inte har något direkt samband. Men det har ett indirekt samband eftersom oktantalet ofta utgör en begränsning för hur mycket av energin i bränslet man kan få ut.

Två procent kan låta lite (2,5 enligt artikeln jag länkade till), men det är ju om man redan kör på 95 oktan. Har man en motor som behöver minst 98 oktan och är inställd efter det, och sedan tvingas justera om den motorn för att kunna köras på ett 95-oktanigt bränsle som dessutom innehåller fem procent mer etanol än det 98-oktaniga, då blir det nog betydligt högre siffror än så. Mig skulle det i alla fall inte förvåna om det hamnade omkring 10 procents skillnad på både effekt och förbrukning, kanske mer.

Det kanske är lättare att föreställa sig om vi säger att motorn i exemplet är en rallymotor på omkring 200 hästar istället för en standard-B20, eftersom vi kanske har delade meningar om hur högt oktantal en sån egentligen behöver. Även om det blir lite larvigt att diskutera bränsleförbrukning på en rallymotor.

Skall försöka läsa på lite mer när jag får tid, för det borde ju ha gjorts massor av tester på det här området. Kul och intressant diskussion i alla fall.

Personligen är jag av den uppfattningen att på 99% av det här forumets bilar spelar det ingen roll ifall det är 95 oktan eller e10 eller v-power. På 5% av bilarna hade det inte spelat någon roll ifall det var 50% diesel i tanken...
Ju friskare motorn i sig är, ju mer välkallibrerad den är desto större skillnad gör det vad det är för bränsle. På en motor som gått många mil och fått varierande mängd kärlek över åren så är alla värden inte som dom borde, kompet är fel, tändningen är galen och så vidare.

Jag har kikat lite på en väns ganska nya BMW, en trevlig maskin med orginalinnehåll men med lite godsaker monterat runtomkring. Bland annat ett eftermarknads insprutningssystem och metanolinsprutning på fullgas. Vi pratar alltså om en motor som är bänkad för 700 hästar på svänghjulet... Insprutningssystemet har ett läge för 95oktan och ett för V-power (100 oktan) naturligtvis "saknas" ca 100 hästar på den långt ifrån optimerade 95oktansmappen. På V-power är den optimerad och det hela är gjort på bästa sätt med MÅNGA timmar i bänken för att få en motor som går helt smärtfritt.
Numera är dock inte V-power 100 oktan längre, utan den benämns som "98+ oktan" och detta märks såväl på den motorn att den helt enkelt inte vill gå på tomgång alls när den är kall och den spikar en hel del i övrigt med. Att någon skulle komma i närheten av samma problem på en B20 är dock befängt just på grund utav att hur vi än gör så är B20 en maskin byggd med alldeles för dålig precision ifrån början.

Dessutom läste jag för ett tag sedan en ganska interessant artikel någonstans om att även om det på pumparna står 98 oktan är det oftast långt ifrån just 98 eller vad det nu står. Man hade gjort något test och kommit fram till att jag tror det var statoils 95 oktan som egentligen bara var 91 oktan å så vidare. "Bäst" var Jet som faktist hade 94 oktan i sina pumpar för 95 oktan.